Wirrwarr der Vorschriften kostete drei Menschenleben

Die „VN“ berichteten exklusiv in der gestrigen Ausgabe.

Heute müssen sich der Disponent der Innsbrucker Leitstelle und der Lokführer wegen fahrlässiger Tötung dreier Menschen vor Gericht verantworten.

Ein wichtiges Beweismittel sind die Funkprotokolle vor dem Unglück – eindrückliche Dokumente, aus denen hervorgeht, wie groß das Chaos in den Minuten vor der Tragödie war.

Etwa gegen 10.07 Uhr, weniger als zwei Minuten vor dem Unglück, wurde dem Disponenten der Innsbrucker Leitstelle klar: der Lokführer des Eurocity 196 weiß nicht über den Polizeieinsatz auf dem Gleis Bescheid. Verzweifelt versuchte er noch den Lokführer über Funk zu erreichen. Ohne Erfolg, der Zug befand sich noch auf deutschem Staatsgebiet, war über ÖBB-Funk nicht erreichbar. Als der Zug schließlich die Staatsgrenze in Richtung Lochau passierte, vergaß der Lokführer, den Funk auf den ÖBB-Kanal umzuschalten, doch zu diesem Zeitpunkt wäre die Information vermutlich zu spät gekommen, wie der Untersuchungsbericht zeigt.

Laut Bericht hat das Notfallmanagement der ÖBB an diesem Tag versagt. Widersprüchliche Zuständigkeiten führten offenbar zu dem Glauben, die Innsbrucker Leitstelle sei für die Abwicklung des Einsatzes zuständig.

Tatsächlich ist aber in eisenbahnrechtlichen Regelwerken festgelegt, dass die Fahrdienstleitung vor Ort den Einsatz betreuen muss, der Disponent hat keine Möglichkeit die Strecke zu steuern, während der Fahrdienstleiter den Zug noch hätte stoppen können – wenn er informiert gewesen wäre.

Merkwürdig

Im Untersuchungsbericht erwähnen die Ermittler eine Merkwürdigkeit: bei den ÖBB existierten zwei sich widersprechende Anweisungen, die die Zuständigkeit der Leitstelle bei einem solchen Vorfall beschreiben. Aus einer Arbeitsvorschrift, die vom Landeskriminalamt am Tag nach dem Unfall in der Leitstelle sichergestellt wurde, geht hervor, dass eine zwingende Aufgabe des dortigen Notfallleiters die Entsendung des Wolfurter Fahrdienstleiters an die Einsatzstelle gewesen wäre – was jedoch nicht passiert ist.

In derselben Vorschrift gleichen Datums, die später von den ÖBB noch einmal an die ermittelnden Beamten bei der Bundesanstalt für Verkehr übersandt wurde, ist diese zwingende Maßnahme plötzlich nicht mehr erwähnt. Zur Verwunderung des Ermittlers, der den Untersuchungsbericht erstellte. Im Bericht heißt es: „Ab oder zu welchem Zeitpunkt die Aufgaben in dieser Form abgeändert wurden, konnte von der ÖBB-Infrastruktur Betrieb AG nicht belegt werden. Beide Versionen sind mit dem 9. 2. 2005 datiert.“

Wurde die unterschiedliche zweite Version nach dem Unfall bewusst erstellt oder war dies ein seltsamer Zufall? Eine Frage, die nicht geklärt werden konnte.

Einsparungen

Für den ÖBB-Gewerkschafter Ernst Lerch sind die Sparmaßnahmen bei den ÖBB Mitursache für das Unglück. Die Einsparung von Dienstposten und Wegrationalisierung von Fahrdienstleitern an den Bahnhöfen hätten zu einer schlechteren Kommunikation geführt. Ren- Zumtobel, Sprecher der ÖBB für Vorarlberg, sieht keine Sicherheitsmängel durch die Zentralisierung. „Die Technik schreitet voran, die ÖBB sehen in der Modernisierung sogar mehr Sicherheitsvorteile. Die Mitarbeiter sitzen näher beieinander und können besser kommunizieren. Aus dem Bahnunfall von Lochau hat die ÖBB gelernt, seitdem ist vieles verbessert worden. Unter anderem die Abläufe bei einem Polizeieinsatz.“