So ändert sich die Formel 1 in der kommenden Saison

“Es ist eine große Herausforderung”, sagt Vettels Red-Bull-Teamchef Christian Horner. Er meint damit vor allem die Rückkehr der jahrelang aus der Formel 1 verschwundenen Turbomotoren samt Zusatz-Power. Hinter verschlossenen Werkstüren arbeiten Branchenführer Red Bull und die Verfolger mit Hochdruck schon lange an den Rennwagen für 2014. Ob es wegen der aerodynamischen Neuerungen ein Augen- und des schrilleren Motors ein Ohrenschmaus wird, zeigt sich spätestens am 28. Jänner, wenn die Saison mit dem Testauftakt im südspanischen Jerez Fahrt aufnimmt.

Weitreichende technische Veränderungen

Dann wird vieles kaum noch sein, wie es einmal war. Statt der V8-Saugmotoren treiben V6-Turboaggregate die Wagen an. Die Spitzen der Autos hängen tiefer – maximal 18,5 Zentimeter – über dem Asphalt, der Knick in der Nase wird verboten und die Frontflügel werden breiter. Hinzu kommen weitreichende technische Veränderungen unter dem Chassis, ein limitierter Spritverbrauch sowie ein Strafenkatalog für Verkehrssünder – wer zu viele Punkte sammelt, muss beim nächsten Rennen zuschauen.

Der Führerscheinentzug bereitet den Fahrern und Teamspitzen jedoch die geringsten Sorgen. “Der Motor wird eine entscheidende Rolle spielen”, prophezeite Red Bulls Motorsportchef, der Steirer Helmut Marko. “Alleine sicherzustellen, dass die Antriebseinheiten zuverlässig arbeiten, ist eine Herausforderung”, sagte Horner.

Zwischen 600 und 640 PS sollen die neuen Triebwerke leisten, hinzu kommt allerdings die enorm gesteigerte Zusatz-Power. Waren es bis zu diesem Jahr noch 82 PS für 6,7 Sekunden pro Runde durch KERS (Kinetic Energy Recovery System), liefern die neuen Energiespeicher (ERS/Energy Recovery System) ab 2014 satte 160 PS – und das für maximal 33,3 Sekunden. “Wir werden für Qualifying und Rennen, fürs Überholen, fürs Verteidigen der Position und für die optimale Rundenzeit die Energie ganz unterschiedlich einsetzen”, erklärte Rob White, Leiter der Formel-1-Motorenentwicklung bei Renault.

Mercedes und Ferrari sehen sich im Vorteil

Vor allem Mercedes und Ferrari setzen auf den Vorteil, ihr Auto samt Motor aus einem Guss zu produzieren. “Das ist ein signifikanter Nutzen”, sagte Silberpfeil-Teamchef Ross Brawn vor dem letzten Saisonrennen in Brasilien. Der Motor sei zwar nicht das einzig ausschlaggebende Merkmal in der kommenden Saison, aber mehr als in den vergangenen Jahren. Daher sei er auch leicht optimistisch, dass Mercedes 2014 einen Lauf haben könne.

Alle Teams werden aber mit noch mehr Hochdruck als sonst alles daran setzen müssen, die komplett neuen Autos so schnell wie möglich zu verstehen, Mängel zu beheben und Vorteile weiter auszubauen. Das richtige Zusammenpacken des Motors, die entsprechende Kühlung und das Gewicht niedrig halten – “das sind nur ein paar der Herausforderungen, vor denen wir in den nächsten Monaten stehen”, sagte Teamchef Bob Fernley von Force India.

“Die Herausforderung wird sein, ein zuverlässiges und gleichzeitig schnelles Auto zu bauen, wobei die Integration des Antriebsstranges eine wichtige Rolle spielen wird”, meinte die österreichische Sauber-Teamchefin Monisha Kaltenborn: “Zudem entscheidend wird auch das Management mehrerer Faktoren wie etwa der Reifen und des Benzinverbrauchs sein.”

Ungewissheit bei den Reifen

In Sachen Sprit sind zumindest die Voraussetzungen klar. 100 Kilogramm, was rund 135 Litern entspricht, stehen zur Verfügung. In Sachen Reifen herrscht indes Ungewissheit. Hersteller Pirelli, der es sowieso nie allen Recht machen kann, hat kaum verwertbare Daten, weil die neuen Autos als Grundlage fehlen. Und den Teams fehlen wiederum Erfahrungen auf den geplanten Pneus.

Ein paar Runden mit den Slick-Prototypen für 2014 fielen beim freitäglichen Training zum Saisonfinale in Sao Paulo buchstäblich ins Wasser. Einzig Vettel wagte sich auf den profillosen Reifen auf die nasse Strecke. Nur kurz, aber offenbar lange genug für einen Mini-Vorgeschmack. “Wir haben alle Daten, die wir brauchen, also komm an die Box”, hieß es aus Vettels Lager. Es kann ja nicht schaden, auch zehn Wochen vor der ersten Testrunde der Konkurrenz schon mal einen kleinen Schritt voraus zu sein.