Wenn wir etwas nachbessern müssen, werden wir das tun. Bei dem extremen Belastungstest in Toulouse war die Tragfläche beim 1,45-Fachen des Maximalwertes eingerissen. Vorgesehen war das 1,5-Fache.
Man muss bei der Zertifizierung die 1,5 nachweisen, rechnerisch oder im Test, sagte Champion weiter. Airbus und die Zulassungsbehörden wollen in den kommenden Wochen die Daten im Detail auswerten und diskutieren, ob ein neuer Test notwendig ist.
Bei statischen Belastungsversuchen wird das Flugzeug weit über die Grenzen des Test- und Linienflugbetriebes hinaus gestreckt und gebogen. So gibt zum Beispiel der Grenzwert des so genannten limit load die maximal vorstellbare Last bei einer Jahrhundertböe an. Die so genannte ultimate load geht nochmals um den Faktor 1,5 darüber hinaus. Ziel ist eine Punktlandung möglichst nahe am Faktor 1,5. Lässt sich die Struktur bis zum 1,7 oder Zweifachen belasten, ist dies ein Indiz, dass die Konstruktion zu schwer ist.
Ob die Flugzeugstruktur sicher genug ist, wird nicht nur bei Statiktests während der Konstruktion neuer Flugzeuge geprüft. Auch im Linienbetrieb werden die Bauteile ständig untersucht. Treten Risse oder andere Defekte auf, geben Hersteller und Behörden Reparaturhinweise an alle Betreiber des betreffenden Typs.
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