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Im Billigauto auf der Überholspur - 50 Jahre Toyota in den USA

Toyota lehrte die Autoindustrie des Westens das Fürchten. Denn obwohl der Spott zu Beginn groß war, ist Toyota heute Hauptkonkurrent von General Motors um den Titel des weltgrößten Autokonzerns.

Der Spott war groß, als der erste Kleinwagen aus dem fernen asiatischen Inselreich mit knatterndem Motor über die Highways Nordamerikas keuchte. Vor 50 Jahren, am 31. Oktober 1957, begann der japanische Autobauer Toyota mit dem Vertrieb des berüchtigten Kleinwagens Toyopet sein Geschäft in den USA. Was mit einem Riesen-Flop begann, entwickelte sich zur Erfolgsgeschichte. Der Toyopet verkaufte sich in acht Jahren nur 2.314 Mal. Doch heute rollen Millionen Toyotas über Straßen der USA, und der japanische Autobauer konkurriert mit dem US-Riesen General Motors (GM) um den Titel des weltgrößten Autokonzerns.

Das unbequeme Erstmodell Toyopet hatte die US-Autofahrer noch verschreckt. Der Motor war so schwach, dass „lauter und bedrohlicher Lärm aus seiner Kühlerhaube dröhnte“, räumt Toyota in einer Firmengeschichte selbst ein. Die Japaner planten um. 1965 brachten sie das eigens auf den US-Geschmack zugeschnittene Modell Corona auf den Markt. Es wurde ein Hit. 1969 war es das zweiterfolgreichste Importauto der USA – hinter Volkswagen. Die „Großen Drei“ der US-Industrie – GM, Ford und Chrysler – hatten damals freilich noch 90 Prozent Marktanteil. Bis in die frühen 90er Jahre sank der Anteil auf etwa 70 Prozent, 2006 waren es nur noch 55 Prozent.

Toyota habe sich gegen die Großen der Branche in den USA behauptet, weil man konsequent die Trends am Markt aufgespürt habe, sagt David Cole, Direktor des Forschungsinstituts Center for Automotive Research im US-Bundesstaat Michigan. „Erst gab es die Preis-Welle, dann die Benzinspar-Welle, dann die Qualitäts-Welle“, analysiert Cole. „Bei jeder dieser Wellen hatten die japanischen Importe eine starke Position.“

Im Aufstieg von Toyota spiegelte sich der Niedergang der traditionsreichen US-Autoindustrie wider. Der Ölpreisschock der 70er Jahre brachte den ersten Einbruch: Die Käufer zogen die benzinsparenden Modelle aus Japan den eleganten, aber ineffizienten Straßenkreuzern aus Detroit vor. Chrysler etwa konnte 1979 nur durch eine Regierungsbürgschaft über 1,5 Mrd. Dollar (1,042 Mrd. Euro) gerettet werden.

Zu zehntausenden wurden Autoarbeiter gekündigt. Fabriken schlossen, die klassischen Zentren der US-Autoindustrie wie Detroit oder Flint verarmten, die Innenstädte verödeten, manche Städte im „Rost-Gürtel“ des Mittleren Westens verloren die Hälfte ihrer Einwohner. Wütend schlugen Autoarbeiter und Gewerkschafter in öffentlichen Protestaktionen mit Vorschlaghämmern auf japanische Autos ein.

Ein guter Teil der Probleme in den USA war hausgemacht, sagt Jeremy Anwil, Chef des Internet-Automagazins Edwards.com. Die US-Konzerne produzierten am Publikumsgeschmack vorbei: „Die ’Großen Drei’ brachten ein Modell nach dem anderen auf den Markt, und es wurde ein Fehlschlag nach dem anderen“, sagt Anwil. Hinzu seien Probleme beim Qualitätsmanagement gekommen: „Manche Motoren gaben schon nach 30.000 Meilen den Geist auf.“

Nach mühsamer Sanierung wurden die „Großen Drei“ in den letzten Jahren erneut von den stark gestiegenen Spritkosten getroffen: Die Käufer verschmähten die benzinfressenden Klein-Trucks und Jeeps, mit denen die US-Konzerne zuvor einen Großteil ihrer Gewinne eingefahren hatten. Gefragt waren die Sparmodelle ausländischer Hersteller. Noch in diesem Jahr wird Toyota vermutlich Ford von Platz zwei hinter GM in der US-Verkaufsliste verdrängen. Allein seit 2005 häuften die „Großen Drei“ etwa 25 Mrd. Dollar Schulden an.

Zu den Verlierern zählen in den USA vor allem Arbeitnehmenr und die Gewerkschaften. Die Autogewerkschaft UAW musste erst am Samstag bei Chrysler einem Tarifvertrag zustimmen, der empfindliche Einschnitte vorsieht. Toyota baut derweil in Mississippi sein sechstes US-Großfertigungswerk. Der Konzern hat fast 40.000 US-Beschäftigte.

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