"Müssen heute für 2050 planen"

„Es mag schon zutreffen, dass man mit der bestehenden Bahninfrastruktur Lindau – Bregenz – St. Margrethen noch einige Jahre das Auslangen findet, selbst wenn nach Elektrifizierung der Strecke München – Lindau das Aufkommen in Richtung Schweiz massiv steigen sollte. Eine Bahnplanung muss aber mindestens in Generationen-Perspektive ansetzen – so wie z. B. eine Arlbergbahn eine Entwicklung von 100 Jahren abzudecken imstande war.“

So reagiert der Bregenzer Bauunternehmer DI Hubert Rhomberg, dessen Geschäftsbereich Bahnbau bekanntlich im In- und Ausland eine Reihe zukunftsweisender Projekte (Stichworte: Lötschberg, Malmö, Australien) abwickelte, auf die von Verkehrs-LR Manfred Rein und auch von Infrastruktur-/Verkehrsminister Werner Faymann vertretenen Standpunkte, dass bei dem vor allem von der Wirtschaft geforderten Pfänder-Eisenbahntunnel „bis auf weiteres keine Eile geboten“ sei. Rhomberg, der ohne sich zu zieren bestätigt, „sowohl als Lokalpatriot wie aus Prestigegründen“ massiv an der Ausführung so eines Jahrhundert-Projekts Pfänder-Eisenbahntunnel interessiert zu sein, sieht nämlich durchaus „in gar nicht ferner Zukunft viel mehr, viel längere und viel schwerere (Güter-)Züge aus Deutschland durch Bregenz Richtung Gotthard brausen, falls wir nicht jetzt Alternativen initiieren. Dann wird’s nicht nur kapazitäts-, sondern vor allem akzeptanzmäßig eng in Bregenz“, insistiert Rhomberg. Er befasst sich mit der Problematik übrigens nicht nur als Branchen-Insider und potenzieller Auftragnehmer, sondern auch als Landeschef der ÖVG (Österreichische Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft).

Ab sofort Alternativen vorzubereiten, sei in doppelter Hinsicht notwendig. Zum einen beträgt im Bahn-Business die Vorlaufzeit bis zur Realisierung 10, eher 15 Jahre. Zum anderen müsse man heute sicherstellen, dass nicht jene Flächen verbaut oder fremdgewidmet werden, die für Zu- und Ablauftrassen vom Pfändertunnel, auch vom größer zu konzipierenden Güterbahnhof („Hauptbahnhof Rheintal“) benötigt werden. Rhomberg: „Genau genommen ist das Ganze in noch breiterem Kontext zu sehen. Es gilt, die Kapazitätslücke zur Schweiz zu schließen, am sinnvollsten auf Schiene und Autobahn parallel. Ein S18-Ersatz könnte auch als Kombination von Straße, ausgebauten ,Öffis’ plus (in Plänen schon existenter) Ringstraßenbahn angedacht werden. Rhomberg wird übrigens – auf Basis des Gesamtkonzeptes ,konsensorientiertes Planungsverfahren einer Verkehrslösung Unteres Rheintal’ für besagte Ringstraßenbahn eine Konzession beantragen“, kündigte der Bauunternehmer an.

Als Kosten für eine zukunftsfähige Gesamtlösung – Pfänder-Eisenbahntunnel, Güterbahnhof-Ausbau, Schweiz-Anbindung – nannte Rhomberg „1 Milliarde Euro als Richtgröße“. Seine „Tunnel-Visionen“ sind damit freilich nicht erschöpft. Da Unternehmen Grundstücke mit Gleisanschluss im Rheintal kaum noch finden, aber z. B. im Bregenzerwald noch genügend Gewerbeflächen frei wären, denkt der Bauunternehmer über eine Tunnelverbindung zwischen Dornbirn und Mittelbregenzerwald nach. „Das würde Betriebsansiedlungen anregen, Pendlern unzählige Fahrtstunden ersparen, einen Skizug wie ins Montafon z. B. nach Mellau/Damüls ermöglichen und einer ganzen Region unglaublichen Auftrieb verleihen“, begründete er sein Plädoyer für einen z. B. aus dem Wallenmahd oder vom Gütle in den Mittelwald geführten Tunnel, „erst für die Bahn, später idealerweise auch mit Straßenröhre“ (Rhomberg).

Neben Unterland-Ringstraßenbahn und Bregenzerwald-Tunnel verweist der ÖVG-Landeschef schließlich noch aufs Konzept „Bodan Rail 2020“. Bodan steht für Bodensee-Anrainerländer, und das Konzept sieht die Vernetzung und Optimierung aller in diesen Ländern bestehenden Bahnen vor. Die, zu Ende gedacht, einst eine Art Ringstraßenbahn für den Wirtschaftsraum Bodensee abgeben könnten. So eine Bodensee-S-Bahn rund ums Schwäbische Meer käme der Bevölkerung, den Pendlern, der Touristik und anderen Nutznießern zugute.