11 Fakten zur Feldkircher Tunnelspinne

1. Über 20 Jahre politische Diskussion

Bereits 1992 stand der Bau eines Letzetunnels zur Diskussion, damals noch unter Landesrat Hubert Gorbach. Geplant war ein einröhriger Tunnel von der Autobahn bis an die Grenze. Liechtenstein wie auch Frastanz stellten sich gegen den Bau des Tunnels, da sie eine Zunahme des Transitverkehrs befürchteten. Liechtenstein verwies auf das in der Alpenkonvention festgelegte Verkehrskonzept und forderte daher, in die Planungen einbezogen zu werden.

1999 wurde mit den Planungen an dem Tunnel begonnen, erwarteter Baubeginn war zu diesem Zeitpunkt noch 2005. Liechtenstein wehrte sich weiterhin stark gegen den geplanten Tunnel und den damit befürchteten Transitverkehr, ein Baubeginn rückte in weite Ferne. 2005 wurde Feldkirch aufgrund der Schadstoffbelastung zum Sanierungsgebiet nach dem Immissionsschutzgesetz, der neue Verkehrslandesrat Manfred Rein startete die gesetzlich vorgeschriebene Alternativenprüfung. Seine Aussage, die versprochene Entlastung durch den ursprünglichen Letzetunnel sei eine Lüge gewesen, sorgte in diesem Zusamnmenhang für Aufsehen. Von 14 Alternativen blieben zwei übrig. Ende 2007 einigte man sich mit dem Segen Liechtensteins auf die Variante 5.3. Gegner hat das Projekt bis heute, auch unter den Feldkircher Grünen.

2. 33 Jahre von der Idee bis zur Fertigstellung

Derzeit ist der Tunnel in der Umweltverträglichkeitsphase, erste Vorbereitungsarbeiten wie die Verlegung des Bauhofs Felsenau sollten 2015 angegangen werden. Der Bau des Tunnels ist in zwei Abschnitten eingeteilt, 2016 soll mit dem Bau der Tunneläste Felsenau, Altstadt, Tisis und dem Kreisverkehr begonnen werden. Gleichzeitig wird die Hochspannungsleitung auf der Letze in die Tunnelröhre verlegt. Sobald in diesen Tunnelröhren der Verkehr fährt, wird voraussichtlich 2022 mit dem Tunnelast Tosters als zweiten Bauabschnitt begonnen. Mit der planmäßigen Fertigstellung 2025 dauerte der Bau von der ersten Idee bis zur Umsetzung 33 Jahre. (Bild: Arbeiten am Achraintunnel 2005)

3. Ein 3.690 Meter langer Tunnel unter der Stadt

Die Tunnelspinne besteht aus vier Tunnelästen, die sich in einem Kreisverkehr unter der Letze treffen. An einem Stück könnte der Feldkircher Stadttunnel leicht auf den Piz Buin mit seinen 3.312 Meter herabblicken. Die Gesamtlänge aller Tunneläste beträgt rund 3.690 Meter, das Tunnelnetz ist damit zwar leicht länger als der Ambergtunnel (3.118 Meter), jedoch nur halb so lang wie der Pfändertunnel mit 6.718 Meter.

4. Der größte unterirdische Kreisverkehr Vorarlbergs

Der unterirdische Kreisverkehr hat ebenfalls ungewöhnliche Ausmasse. Allein sein Durchmesser beträgt 70 Meter, das sind 20 Meter mehr als beim Messepark-Kreisverkehr. Mit der Überdeckung kommt das Herz der Tunnelspinne auf einen Durchmesser von ganzen 90 Metern.

5. Eine Million Tonnen Gestein per Förderband

Beim Bau des Stadttunnels werden über eine Million Kubikmeter Ausbruchsmaterial anfallen. Geplant ist es, diesen über die Bahn abzutransportieren, um die heikle Verkehrssituation in der Montfortstadt nicht unnötig zu verschärfen. Um das Material per Lkw zu transportieren, wären 50.000 Einzelfahrten notwendig. Stattdessen ist ein Förderband über die Ill in der Felsenau geplant, deren Umsetzung bezeichnet selbst Projektleiter Arno Schwärzler als herausfordernd.

6. Von 800 Millionen Schilling auf 226,5 Millionen Euro

Der ursprüngliche Letzetunnel hätte 800 Millionen Schilling kosten sollen. Derzeit rechnet man mit Gesamtkosten von 226,5 Millionen Euro. Davon entfallen allein 169,2 Millionen auf den ersten Bauabschnitt, die restlichen 57,3 Millionen fließen in den Tunnel Tosters. Wer wieviel der Kosten trägt, wird derzeit zwischen dem Land und der Stadt Feldkirch verhandelt. Der Bund selbst hat eine Beteiligung von 40 Millionen zugesichert.

7. Hauptziel: Verkehr weg von der Bärenkreuzung

Entlasten soll die Tunnelspinne vor allem die Bärenkreuzung in Feldkirch. Hier werden täglich 40.000 Pkw gezählt, sowie an die 300 Schwertransporte. Zum Vergleich: Auf der meistbefahrensten Straße Vorarlbergs, der L190 bei Lochau, sind durchschnittlich 22.400 Fahrzeuge täglich unterwegs. 25 Prozent der Pkw und 60 Prozent der Schwertransporte sollen ab 2025 auf den Tunnel ausweichen.

8. Belastung weit jenseits der Grenzwerte

Die wahre Entlastung verspricht man sich jedoch bei den Abgaswerten. Derzeit werden an der Bärenkreuzung die Grenzwerte drastisch überschritten. Der Grenzwert von 30 Mikrogramm Stickoxide pro Kubikmeter werden derzeit fast um das Doppelte überschritten. Mit dem neuen Tunnel werde man die Auflagen wieder einhalten können, so die Hoffnung beim Land und der Stadt.

9. Letze profitiert, fürchtet jedoch Turm am Schrofen

Für den Tunnel ist ein Lüftungsschacht auf dem Stadtschrofen über der Letze geplant, dieser sorgt für rege Diskussionen. Dabei würde die Letze aus der Sicht der Verkehrsabteilung des Landes mehrfach vom Tunnel profitieren. Wie schon erwähnt, soll die Hochspannungsleitung in den Tunnel verlegt werden. Ein Drittel des Verkehrs an der Letze ist Durchgangsverkehr, entlang des Letzehofes sind sogar sogar 68 Prozent des Verkehrsaufkommens nur auf der Durchfahrt. Sobald der Tunnel in Betrieb ist, gäbe es für diese keinen vernünftigen Grund mehr auf die Letze auszuweichen, ist Projektleiter Arno Schwärzler überzeugt.

10. Lüftungsschacht wird getarnt

Der Lüftungsschacht selbst wird nicht an der optimalsten Stelle errichtet. Zwar wären die Windbedingungen in der Nähe des Letzehofes besser, jedoch auch nicht zu übersehen. Am Stadtschrofen ist der Kamin für die Anrainer unsichtbar. Auch bei der Gestaltung des bis zu zwölf Meter hohen und fünf Meter breiten Turms legt das Architektenbüro marte+marte Wert auf Unsichtbarkeit. Von Beton in verschiedenen Erdfarben über eine grüne Bemoosung des Turmes bis zu einem Sichtschutz aus Bäumen ist alles in Diskussion. Auch bei der Zufahrt soll auf bestehende Wege zurückgegriffen werden, Parkplatz und Einfahrt werden begrünt.

Auch vonseiten der Schadstoffbelastung habe man nichts zu befürchten. Eine Zunahme sei zwar berechenbar, aber nicht einmal im messbaren Bereich, betont Projektleiter Schwärzler vom Objektmanagement Straßenbau.

11. Weniger Verkehr für Tisis, mehr für die Grenze

Am stärksten profitieren soll jedoch Tisis vom neuen Tunnel. Auf der Liechtensteiner Straße zwischen dem Portal Altstadt und Tisis werde es ab der Eröffnung des Tunnels die größten Entlastungen geben, ist man bei den Verkehrsplanern überzeugt. Bis zu 70 Prozent des Verkehrs soll im Tunnel verschwinden, bei den Lkw sei die Zahl sogar noch höher. Zwischen dem Portal Tisis und dem Zollamt werde der Verkehr jedoch zunehmem. Wie stark, darüber wird gestritten. Während man beim Land von um die zehn Prozent spricht, ob mit oder ohne Tunnel, fürchten Kritiker eine Zunahme von bis 50 Prozent.